8月初的上海正经历台风过境，一排大众I.D 4X车型正在上汽大众安亭试车场附近“旁若无人”的充电，虽然这些车辆身着很重的伪装，但辨识度很高的I.D家族车型很容易被发现。

事实上，这款新车就是即将在今年10月正式亮相的大众全新MEB平台国产的首款纯电动汽车I.D 4车型，据悉，上汽大众将这款车定名为I.D 4X，由安亭三工厂生产，而一汽－大众国产的车型名称将使用I.D 4 Cross，在佛山工厂生产。

据上汽大众安亭二工厂总装车间的负责人透露，目前安亭三工厂已处在试生产阶段，正在为10月正式投产做准备，而除了生产环节之外，全新平台打造的纯电动车型的“特殊”品控也正悄然融入进现有的大众体系，一个全面“电动化”的大众正在到来。

无处不在的新能源车

近日，上汽大众首次对外开放了其声学中心和质保部门，也第一次让公众看到了大众品质管理体系下的一个缩影，而这里处处都有“新能源车”的身影。

就像具备广泛延展性和模块化属性的MEB平台一样，大众在自有的品质管理体系中也在向“电动汽车”延展。

“电动汽车的测试整体上与燃油车采用同样的流程，但也会根据耐久性、安全性等特性做一些新增的测试。”据大众中国整车驾驶与测试的负责人介绍，大众在国内投产的新能源车型并没有采用特殊的或是独立的品质管理和测试手段，而是将其生产和检测融入到现有质保体系中。

据悉，上汽大众动力总成声学试验室是国内首个可以兼作燃油车和电动汽车两种动力总成系统的试验室。

通过三轴动力总成台架试验，不仅能测试发动机/电机的单体噪声，而且能够测试发动机和变速驱动系统组成的动力总成的噪声和振动，为动力总成自主研发提供了必要的试验手段。

“目前这个试验室就在做MEB平台的电机测试，事实上电机在纯电动车上的噪音不亚于燃油车，难点在于如何让电机的大扭矩路径上降低噪音的传播。”上汽大众整车声学测试负责人曹群这样表示。

而位于安亭一工厂的上汽大众质保部门有一个有趣的“拧紧实验室”，主要从工艺设计与验证、开发认可、批量验证到分析改进，全流程参与紧固件各项工作。

据相关负责人透露，每辆汽车由一万多个零件组成，零件之间主要通过焊接、螺栓连接而成。其中螺栓螺母等紧固件大约2000个，而总装车间80%的工位是在拧“螺丝”。

“电池壳体是有史以来最重的一个部件，对紧固件也进行了特别的优化。”这间试验室的负责人告诉腾讯汽车，近期他们也在重点做MEB平台相关的紧固件优化。

除此之外，他表示此前与相关供应商还做过MEB充电口拧紧工艺的设计，通过对充电口拧紧扭矩的优化，给供应商推荐了最佳的装配扭矩。

软件系统的“束缚”

相比于其他的电动汽车“准备工作”而言，软件问题显然更受关注。

在今年7月中旬，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰透露，大众汽车已经决定在中国建立自己的软件部门，人数会占到全球软件部门的30%。

目前相关进展还没有更多消息，但冯思翰表示德国出现的软件问题对于国产车型也是很好的借鉴。“好在软件故障发生在我们国产交付给中国用户之前，可以让我们有机会去优化和改进。”

此前因软件问题ID.3上市交付被推迟，而今年5月高尔夫8也曾因软件问题被暂停交付。虽然两款车型目前都在海外恢复了交付，但对品牌影响不小，外界也更关注国产之后的ID.4时候会遇到同样的问题。

而从这次质保部门的参观我们也看到，大众一直以来的内部标准都要高于行业标准，甚至很多内部标准都曾进一步演化为行业标准。

大众汽车电子试验VW_8000就是一个案例，这项试验标准包括汽车电子件电性，环境，防水，防尘，光老化，化学品，有害气体，机械，寿命加速模型等。从内部标准升级为了整个行业的标准。

此次在新能源汽车领域大众集团也做足了准备，而软件问题被认为是“供应商磨合”问题，冯思翰认为大众可以通过自己开发平台来“根治”这一问题。

大众汽车集团管理董事会主席迪斯近期也在社交媒体平台上表示，“当下，我们对于造车的考量不会止步于产品下线出厂的那一刻，而是进一步延伸预测客户在整个使用周期内可能遇到的所有场景。”

他认为，在电动化与智能互联不断普及的今天，企业更应该注重确保充电基础设施正常运行，以及车载软件定期更新。

大象转身 “电动化”的大众能否继续引领？

事实上，在电动汽车上起步稍晚的大众汽车在最近两年各方面都投入巨大。在规模化生产制造领域，乃至产品战略领域，大众有非常丰富的积累和经验，甚至说其是最懂中国市场的车企也不为过。

在生产制造领域，大众集团联合上汽集团在2年前花费170亿元投资建设上汽大众安亭新能源工厂，同年一汽-大众佛山超级工厂也进行了升级改造。今年还有10亿欧元投入到了江淮大众的项目中。

根据规划，大众集团将在未来5年内向混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元，其中330亿欧元将用于电气化领域支出。到2029年，大众计划推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车。

但在新的领域，这只“大象”也有其焦虑的一面，电池领域、软件系统和充电体系都不是大众擅长的领域，目前大众采用投资入股和自我研发并行的方式来布局，今年大众还花费了近90亿元投资入股国轩高科，成为其大股东。

近期，理想汽车CEO李想在社交平台上关于特斯拉和蔚来充电网络布局的肯定也引发了行业内的一番热议。业内普遍认同，完善的充换电体系将有助于品牌车型的推广普及。

而目前，大众针对ID.家族的车型也专门成立了合资公司用于拓展充电体系。从首款国产的I.D4车型标准续航NEDC大概为500公里来看，这并不是一个很吸引用户的数字，就更需要一个完善的充电体系来支撑。

激进的大众当然希望ID.家族的车型能在特斯拉引爆的中国市场同样收获成功，甚至能短时间就有成效。

一方面，安亭和佛山两座工厂的电动汽车年产能已经规划超过60万辆；另一方面，江淮大众的合作也在继续推进，同样也有产能需要消化，这都需要产品“大卖”来支撑。

因此，大众此次在首款国产的I.D 4上采用了跟传统燃油车一样的“双车战略”，这一产品战略过去在大众旗下两家合资公司的多款车型上都得到验证，甚至还被日系品牌在国内模仿使用。此次大众在第一款国产I.D车型上就这样采用，可见其重视和野心。

不过随着10月的投产以及11月的正式上市，一个全面电动化的大众在中国市场是“进场收割”还是“铩羽而归”，都值得期待。